Banöverbyggnad

• Grusballast .
  • lägre rälsprofil,
  • sämre dräneringsegenskaper,
  • mindre stumt
• Makadamballast
  • För banor med snabb trafik
  • Bibehåller egenskaper under vintern
  • Stenarna biter fast i varann och glider inte som runda senar
• Makadam
  • Klass 1: vanligaste fraktionen; kornstorlek: 31,5-63
  • Klass II: finare fraktion avsedd för bangårdar och plattformar. För att personal ska kunna förflytta sig [11-32 mm]

Normalsektioner: Rakspår, kurvspår, industrispår, tunnel

Ballastskuldror: mer ballast vid kurvor och man förhindrar då bland annat solkurvor

Makadamnivån ska sopas ner till 3.4 cm under slipers överkant mellan rälerna (på alla sträckor med hastighet över 160 km/h)

Skarvar och rälsvandringshinder

Om skarven mellan räler blir för stor så slår det och man kan förstöra hjul och räler. Upp till 50 mm ska man klara att köra över. Nödskarvar sätts in för man får inte ha skarvar på 50 mm.

CC är 650 mm [centrum – centrum]
Finns dock olika på olika typer av spår; järnvägsskolan har t.ex. 700 mm. Malmbanan har 50-55 mm (pga. tunga laster). I sarvar kan man täta slipers lite. Går man under 550 så kan man inte komma åt med spårriktare.

Vid lättare räler måste man ha en sliper under skarven. Men vid makadam och betongslipers kan man ha skarv mitt mellan cc. Dock så finns risk för nedbockning. Skarvarna ska ligga parallellt.

Skarvmotstånd, befästningsmotstånd och ballastmotstånd finns för att hindra skarven att röra sig. Övervinner man dessa skarvmotstånd så smäller det till. Smörjer man så låter det mindre.

Plant skarvjärn kilar fast rälen. Denna fäst sedan med 1” skruv cirka 25 mm, men hålet görs 33 mm så man får en rörelsemöjlighet.

Limmade skarvar bultar man fast med bussningar. Ska inte röra på sig. Ska spårledning fungera behövs limmade skarvar. S-räl är den strömförande rälen (måste vara sammanhängande), I-räl är den isolerande.

MT-H isolerskarv: använder fogbruk mellan plattjärnet och räl.

Rälsvandringshinder, för att få rälen att ligga så stilla som möjligt. Tåget för gärna spåret framåt, vid temperaturskillnader etc. Sitter placerad intill sliper, så den och ballast hindrar räl från att röra sig. I mitten av normallängd sätter man dubbla, sedan tar man varannan sliper några steg. Intill växlar, backe etc. Man brukar inte ha dubbelriktad rälsvandring.

Spårväxlar

Häger och vänsterväxel. Avviker båda lika mycket har vi en symetrisk växel. EV–SJ50-H – enkel växel, SJ50-räl, höger. EV-UIC60-SYM – enkel växel, UIC60-räl och symetrisk.

• Tunganordning – tunga och stödräl
• Spår-/växelkorsning – där spåren delar på sig. Spetsräler och vingräler bildar en spårkosning. Man behöver en överkörnings
• Moträl – en räl som är fastmonterad på insidan av den vanliga rälen, lite högre. Tvingar hjulet att stanna kvar på vanliga rälsen och gå på rätt sida av spetsen.
• Växeldriv – klot, elektriskt eller tryckluft för att välja spår. Klotdriv har gult/rött. Rött är onormalt läge och innebär att växel ligger i
• Växelslipers
• Mellanräler – ligger inne i växeln
• Farräl – den yttersta rälen

Enkla växlar, finns symboler för dessa som visar om den avviker åt höger eller vänster. A visar var växeln börjar (FSK – främre stödrälskarv). B visar var MKP (matematisk korsningspunkt) spåren delar sig.C är BKS (bakre korsningsskarv) första skarvarna efter spårkorsningen. Där går det över till vanligt spår igen.

I växlar lutar det inte 1:30 som vanliga spår. Tungor, spårkorsningar etc. har ingen lutning med andra ord.

Sammansatta växlar, enkla växlar är att föredra. Men sammansatta växlar sparar plats. Många körmöjligheter på liten plats. Tredelad växlar med spår på lika eller olika håll.

Korsningsväxlar, enkla och dubbla. I enkla kan man inte köra åt alla håll. Vid dubbla kan du köra på alla håll. EKV (enkel korsningsväxel). DKV (Dubbel korsningsväxel). 3V (tredubbel växel).

Släpväxel, (provisorisk lösning)

Kryssväxel,

Klätterväxel, man skjuter in en växel i befintligt spår (provisorisk lösning)

Snedvinklig spårkorsning, ingen växelmöjlighet

Bortkompensering av sido acceleration

Då tåget kör genom en kurva uppstår det en sidoacceleration (centripetalacceleration).
För att kompensera bort denna sidoacceleration sätter man att f = g.
Den teoretiska rälsförhöjningen kompenserar bort sidoaccelerationen helt och beräknas enligt
nedanstående formel.

11,8 är en konstant som används för att kunna använda millimeter i rälsförhöjning och km/h vid hastigheter. Man vill ha en sidoacceleration på noll vid spårplanet.
Konstanten tas fram genom att dela avståndet mellan rälernas mitt (cc mått, 1500) med gravitationskonstanten (9,81) och omvandlingsfaktorn (3,6).